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为削减成本 捷蓝取消与12家OTA机票销售合作

2017年10月20日消息：据彭博社报道，近日，捷蓝航空退出在12家OTA网站销售其航班机票，这是其将机票销售费用减少2000万美元之举措的第一阶段。

　　不过，捷蓝航空仍然保留与一些较大OTA的机票销售合作，包括Priceline.com和Expedia，还有Expedia旗下的Travelocity.com和Orbitz.com。Kayak.com是捷蓝偏爱合作的一家OTA，在Kayak.com网站上，消费者可以进行比价，然后会跳转到他们选定航司的官网上预订行程。

　　捷蓝航空的这一变化是航空公司与OTA之间交锋的最新一例，OTA依赖于全球分销系统商（GDS）提供的票价和航班数据来销售机票。

　　研究公司Atmosphere Research Group创始人Henry Harteveldt表示，一般来说，与在航司自己官网上订票相比，通常通过此类OTA网站预订一张机票，航司要多支付五倍的费用。航空公司正在努力获得更多对客户信息和所谓分销成本的控制权。

　　捷蓝商务与规划副总裁Marty St. George称：“通过OTA网站转化来的客户往往是那些给我们带来最低收益的客户，而对于最终花费39美元购买机票以及花费339美元购买机票的客户来说，我们支付的分销成本却是相同的。通过OTA渠道分销低价票对于我们来说代价非常、非常高昂。”

　　OTA模式是如何运行的？

　　OTA依赖于GDS提供价格与航班时刻数据，而许多消费者使用这些数据来购买机票。GDS历来是处理票价与航班数据并向航司收取费用，然后再与销售机票的OTA进行费用分成。这意味着与其它渠道相比，通过OTA网站销售机票的费用要更高。

　　美国的Sabre和Travelport，还有欧洲的Amadeus，是全球三大GDS巨头，它们大约占到全球航司数据分销总量的90%。

　　Harteveldt指出，通常来说，对于拥有3.2个航段并通过依赖于GDS的OTA网站进行的预订，在扣除代理奖励或佣金之后，航司为其支付的费用为10.4美元。而如果是通过航司自身官网或APP进行同样的预订，航司支付的费用则不到2美元。

　　捷蓝商务与规划副总裁Marty St. George表示，捷蓝绝大部分的机票预订来自其自身官网。美国廉航巨头西南航空则从未在其官网Southwest.com之外渠道售票。

　　George还称，今后，捷蓝可能会寻求与分销合作伙伴重新谈判合同，对通过它们分销的票价类型进行限制，或是进行其它一些修改，以进一步削减成本。根据捷蓝与分销商目前的合同，捷蓝无法对通过其官网之外渠道预订的机票收取附加费，而这正是部分欧洲航企的做法。

　　捷蓝取消机票销售合作的OTA网站包括：SmartFares.com、MyFlightSearch.com、VacationExpress.com、Vayama.com、WhatsCheaper.com、Vegas.com、JetSetVacations.com、CheapFlightsFares.com、QuickTravels.com、Kiwi.com、FlyFar.com以及FlightNetwork.com。

　　专家点评

　　民航资源网专栏作者韩涛：

　　捷蓝航空退出12家OTA网站销售，反映出低成本航空主要还是以自建渠道为主，这样才能保证其低成本和低票价的特点。虽然捷蓝航空近年来转型混合型航空公司，但是面对传统航空低成本化的趋势，控制销售费用依然是低成本策略的之一。保留与大型OTA的合作，也是捷蓝航空在高端产品方面保持用户体验的措施，目的就是通过OTA带来高价值旅客。

　　民航资源网专栏作者王平:

　　航空公司限制第三方渠道销售自己产品，主要还是以前的想法：一是在激烈竞争下面临较大的成本压力，二是经过这么多年的发展，尤其在互联网+大潮下，航空公司的直销渠道已经比较通畅，航空公司对自己直销水平比较自信，三是通过第三方渠道获取旅客，不利于航空公司获取完整的旅客数据，从而不利于向旅客提供更加精准的服务。这三点不变，航空公司直销渠道与第三方渠道之间的竞争也会持续存在，只是不一定都会采取这么激烈的限售手段。

　　民航资源网专栏作者林智杰：

　　这个事情其实可以分两个来看。一方面，OTA这个领域实际是一个容易形成典型寡头垄断领域，因为从技术角度来看，它不受限于传统的渠道、服务模式等限制，目前在国内携程基本已经一统天下，而国外也是剩下少数的几家寡头。这对于航空公司而言，肯定不是一个好事情。因为航空公司是一个自由竞争的行业，而它的上下游都是寡头垄断，从飞机制造到OTA，那么航空公司在中间就会过得很艰难。

　　另一方面，这次捷蓝航空调整销售政策，特别是渠道布局，实际上也反映出了一个趋势，就是航空公司在不断地平衡渠道投放，最早的低成本航空是完全靠直销，一张代理机票都不卖，但后续实际上又选择了一些代理渠道，现在又开始收紧渠道。随着整个市场的发展，航空公司会不断调整自己的渠道布局。

　　另有要求匿名的民航业内人士指出：

　　互联网行业的一个特征就是赢家通吃，OTA形成寡头甚至一家独大是不可抗拒的趋势。前有美团大众点评，后有百度外卖饿了么，再后有OFO和摩拜单车。马太效应迟早也会在OTA上应验。当OTA集中度增加后，必然冲击航空公司的议价能力。要想破局，唯有尽快进行上下游利益捆绑，比如相互持股等。多维度多层面合作，才能在未来的竞争中摆脱被动，实现共赢。以后可能会出现另外的商业模式去挑战OTA，但OTA集中度越来越高的趋势不可逆。